Han började sin återkomst som vd i april med ett antal åtgärder som på gammal fin kvällstidningssvenska kunde ha beskrivits som ”HÅKANS JÄTTESMOCKA”. Ett sparprogram på 18 miljarder kronor, nedskärning av personalen med 3 000 personer, plus 1 000 konsulter, nedskrivning av resultatet med 11,4 miljarder kronor, på grund av lanseringsfiaskot med EX90 som också drabbade ES90, något som ledde till en historisk förlust på 10 miljarder kronor.
Håkan Samuelsson, som ska sitta som vd till april 2027, städade också i bolagsledningen, där finanschefen och informationschefen fick gå, medan Erik Severinson, av många utpekad som Håkan Samuelssons efterträdare, blev kommersiell chef.
I andra änden fyllde Håkan Samuelsson på kassan med en femte, så kallad grön obligation på 5,5 miljarder kronor – samt ett lån från Nordiska investeringsbanken på 1,65 miljarder kronor, specifikt avsedd för att utveckla den nya bottenplattan SPA3, som bland annat bildar teknisk grund för nya EX60.
Det är fullt begripligt att Håkan Samuelsson städar bordet efter företrädaren Jim Rowans tre misslyckade år på vd-posten. Under skottens valhänta ledarskap tappade Volvo Cars både tempo och riktning. Marknaden är synnerligen tydlig: från toppkursen 76 kronor i slutet på maj 2022 tappade aktien tre fjärdedelar av värdet och hann bottna på 17 kronor några dagar efter att Jim Rowan fått sparken. Den senaste tiden har aktien handlats strax under 22 kronor.
Men Håkan Samuelsson står nu också inför något som kan beskrivas som sanningens minut – eller i alla fall sanningens månader. Alla tuffa åtgärder måste börja visa resultat. Det mest uppenbara är förstås bilförsäljningen. Den har i år legat en våning under fjolåret, med ett minus för varje enskild månad på mellan 9 och 14 procent. I september ökade dock försäljningen – med en (1) procent. Det krävs mer.
För att få fart på försäljningen behövs dels ett mer konkurrenskraftigt modellprogram, dels en bättre säljorganisation.
Nya laddhybriden XC70, som tillverkas i Kina tillsammans med syskonet Lynk & Co 08, blir ett bra tillskott i Europa, liksom en uppfräschad EX30 med gemytligare interiör, som dessutom börjar tillverkas i Gent i Belgien – och därmed undgår EU:s tullar mot Kina.
De har slagit brutalt mot EX30, som ett tag var Europas tredje mest sålda elbil – men som i augusti föll till plats 21, sedan försäljningen minskat med 68 procent jämfört med i fjol.
Andelen elbilar i totalförsäljningen ligger hittills i år på runt 20 procent, fjärran från det tidigare så stolta målet för 2025 om 50 procent.
Allra viktigast är förstås EX60, som visas den 21 januari nästa år och börjar tillverkas i Göteborg strax efteråt.
Modellen riktar sig till det största segmentet, medelstora suvar, där händelsevis de främsta konkurrenterna BMW och Mercedes för bara några veckor lanserade helt nya modeller, båda med imponerande prestanda och räckvidd.
Mest avgörande är ändå inte konkurrenterna, utan Volvos egen lansering. Bilen får inte som EX90 bli mer än två år försenad – och ändå innehålla krånglande mjukvara när bilarna når kunderna.
Ytterligare ett sådant skott i foten har Håkan Samuelsson inte råd med.
EX60 är baserad på en utvecklad, egen bottenplatta, SPA3, som ska ge uppemot 10 procents bättre marginal, bland annat genom så kallad megacasting som bara den sänker kostnaden i gjuteriet med 35 procent.
Onekligen ett behövligt bidrag till en bättre marginal, som under första halvåret var bleka 3,1 procent.
Säljorganisationen görs om, sedan Håkan Samuelsson övergett alla tankar på globalisering. Det är regionalisering som gäller, rentav lokalisering.
Volvo Cars måste prestera betydligt bättre på sin andra hemmamarknad Kina, som nu ges större självständighet. Försäljningen ligger i år på minus 7 procent, men vad värre är: andelen elbilar är futtiga 1,7 procent.
I USA bryts reklamen ned och ser olika ut beroende på var i USA den används, vilket också kan komma att hända i Europa – där Volvoköpare i Berlin kan få ett annat budskap än i Milano.
USA är annars en nyckelmarknad och ambitionen är nu att fördubbla marknadsandelen till samma som i Europa – 2,8 procent.
Att fördubbla andelen i USA har man förvisso hört från Volvo i decennier, men det har alltid visat sig svårare sagt än gjort.
Men i korten nu ligger, till skillnad från förr, fabriken i South Carolina. Den har kapacitet för 150 000 bilar, men det tillverkas inte ens tio procent av den volymen.
Planen är att lägga tillverkning av Volvos mest sålda modell – faktiskt genom tiderna – XC60 i USA från nästa år, ett sätt att kringgå Donald Trumps tullar. Rykten säger att laddhybriden får en räckvidd på el på över 16 mil (100 miles), en teknisk uppgradering som kostat åtskilliga miljoner kronor.
Till det yttre ska det dock inte bli några stora förändringar. Vi får se hur amerikanska köpare, som kanske haft fem sex XC60-bilar redan, reagerar på det.
Ytterligare två år senare kommer en nygammal version av XC90 med samma teknik också att tillverkas i USA-fabriken. Det blir i så fall 14 år efter modellens första lansering, så frågan blir densamma som för XC60: Hur spännande känns en sådan modell för en nybilsköpare?
Volvo Cars och Håkan Samuelsson brottas i grunden med samma utmaningar som resten av bilindustrin: elektrifiering, globalisering och de kinesiska tillverkarnas framfart.
Rätt manövrerat finns det här onekligen potential, inte bara problem. Volvo Cars ligger redan långt fram med elektrifieringen. Jag vidhåller att det var korkat att redan häromåret överge målet om att enbart tillverka elbilar från 2030. Det eventuella löftessveket hade kunnat vänta till 2028 eller 2029. Budskapet kring elbilarna måste på något sätt återupplivas.
Globaliseringens kris kan Volvo möta med tillverkning i Sverige, Belgien, Slovakien (om något år), Kina och USA. Det går till och med att anpassa eller göra unika modeller för de olika marknaderna.
Och kineserna är väl knappast ett bekymmer för Volvo, som ägs av en kinesisk tillverkare. Tvärtom kan Volvo här sänka kostnaderna, genom gemensamma inköp av komponenter och gemensam teknisk utveckling.
Jag säger inte att allt ser ljust ut för Volvo Cars, bara att det faktiskt finns möjligheter.
Många av beskeden kring vart bolaget tar vägen får vi – och Håkan Samuelsson – under de närmaste månaderna.